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La congestion induite par Uber et Lyft donne un aperçu de l'enfer de la voiture sans conducteur

Sep 27, 2019. 6 comments

Nous avons été fantasmer sur les voitures autonomes depuis des décennies; le luxe de faire la sieste, de regarder la télévision ou de lire pendant qu'une voiture de robot nous emmène à notre destination. La première voiture véritablement autonome a fait ses débuts dans les projets Navlab de l’Université Carnegie Mellon dans les années 1980. Au cours des quatre dernières décennies, les transports ont rapidement évolué pour devenir des services de chauffeur comme Uber et Lyft. Mais quelles sont les véritables implications de cet avenir imminent sans conducteur? Les nouvelles données d'Uber et de Lyft pourraient nous donner une fenêtre sur notre avenir sans conducteur sans régulation: augmentation de la congestion et des émissions.

Les véhicules automatisés sont une question souvent négligée dans la politique climatique, même si les transports sont la plus grande source d'émissions de gaz à effet de serre aux États-Unis et que la congestion routière est à son plus haut niveau dans de nombreuses villes. Un avenir où les voitures conduiront elles-mêmes réduira idéalement notre temps passé sans rien faire dans la circulation, réduira la pollution de l'air et rendra les transports plus accessibles aux groupes mal desservis. Mais sans réglementation, l'utilisation généralisée de véhicules automatisés pourrait aggraver toutes ces choses.

Nous observons déjà ces tendances dans les nouvelles formes de mobilité comme Uber et Lyft. De nouvelles études montrent que les sociétés de grève sont les plus gros contributeurs à la congestion dans la région de la baie de San Francisco. Uber et Lyft ont publié un rapport conjoint le mois dernier indiquant que leurs services avaient contribué à une augmentation significative du nombre de kilomètres parcourus en véhicule (VMT) dans les principales villes qu'ils ont exploitées, pouvant atteindre 13% depuis leur entrée en service. le plans d'affaires ultimes des entreprises telles que Lyft et Uber vont exploiter des flottes sans conducteur, ce qui réduira le coût au mille pour l’entreprise et les passagers. Dans un avenir où les véhicules sans conducteur auront un prix inférieur à celui de toute autre option, ils continueront probablement à augmenter la VMT, ce qui nous éloignera davantage des objectifs de réduction des émissions que nous devons atteindre pour éviter une catastrophe climatique catastrophique. sans incitation ni réglementation, ces véhicules seront probablement à essence, à occupation simple ou nulle, et encourageront davantage de déplacements.

Ce ne doit pas être comme ça. Des solutions politiques intelligentes contribueront à réduire les embouteillages et à améliorer l’accès au transport et l’équité. Les décideurs fédéraux doivent être proactifs pour faire en sorte que l'évolution rapide de la technologie des transports profite à la société dans son ensemble. Des décennies de dommages pourraient en résulter si le gouvernement adopte une approche réactive des technologies telles que les véhicules automatisés. Et le gouvernement devrait se dépêcher car la technologie progresse rapidement. De grandes entreprises comme Waymo testent actuellement des véhicules sans conducteur sur la route dans six États . Tesla fait la publicité de technologies auto-pilotantes. De nouvelles recherches montrent que la technologie semi-automatisée telle que le pilote automatique de Tesla augmente déjà les déplacements . Une intervention immédiate est nécessaire pour que cette technologie profite au public.

Dans le pire des cas, les chercheurs et les experts des transports craignent un avenir dans lequel les voitures autonomes sont la plupart du temps privées, alimentées à l'essence et vendues uniquement aux personnes à revenu élevé . Les propriétaires de véhicules automatisés pourraient s’éloigner davantage du noyau urbain, ce qui aggraverait la gentrification et l’étalement urbain. Ils renverraient probablement des voitures vides chez eux au lieu de payer pour garer leur véhicule à destination, ce qui augmenterait les embouteillages et la pollution . Les populations à revenus moyens et faibles pourraient devenir encore plus désavantagées en matière d'accessibilité aux transports si les voitures privées sans conducteur sont inabordables. Il s’agit d’un scénario extrême, mais les experts pensent que c’est possible si les politiques et les réglementations ne sont pas mises en œuvre avant que les voitures sans conducteur ne soient commercialisées.

Malheureusement, attendre pour réagir est exactement la politique officielle que l’administration Trump a décrite dans le Département américain des transports (DOT), un document appelé Automated Vehicles 3.0 (AV 3.0). L'agence DOT chargée de la sécurité des véhicules, la NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration), a publié en 2016 un document de politique intitulé AV 2.0 décrivant les directives préliminaires pour les constructeurs de véhicules autonomes sous l'administration Obama. En septembre 2017, la secrétaire aux Transports, Elaine Chao, a publié l’ AV 3.0 , qui supprimé de nombreuses restrictions pour tester que AV 2.0 mis en œuvre. Cela suit le protocole de l'administration Trump, qui consiste à annuler tout ce que l'administration Obama a commencé. La NHTSA mène également les efforts visant à annuler normes d'efficacité énergétique mis en œuvre sous l'administration Obama, malgré les pressions des constructeurs automobiles et du grand public.

Les accidents mortels impliquant des voitures autonomes ont été attention attirée aux préoccupations de sécurité, incitant certains législateurs d’États et locaux à prendre des mesures. Cependant, sans la politique fédérale superflue , cette approche en mosaïque complique la tâche des constructeurs automobiles et des éditeurs de logiciels pour déployer la technologie et empêche les utilisateurs de comprendre ce qui leur est disponible. Il est également difficile pour les villes de planifier des politiques et des projets d’infrastructure connexes, tels que des intersections intelligentes et des voies géo-clôturées.

Faute de leadership de la part de l’administration, le Congrès doit élaborer des directives pour l’avenir de nos voitures sans conducteur afin de réduire les émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports et d’améliorer l’accès au transport des groupes traditionnellement mal desservis.

Les 5 prochaines années seront cruciales pour éviter le pire résultat. Des solutions politiques telles que les principes énoncés par la Californie devraient être mises en œuvre pour atteindre ces objectifs au niveau fédéral, sans nuire à l'innovation. Par exemple, des réglementations devraient être mises en place pour exiger que tous les véhicules sans conducteur soient à zéro émission , ce qui permettra aux contribuables et aux entreprises de transport d'économiser à long terme. La Californie a adopté une loi exigeant une norme d'émissions et un plan de réduction des véhicules à usage partagé . Une étude publiée récemment par UC Davis a révélé que les véhicules Uber et Lyft à zéro émission procurent environ trois fois plus d'avantages en termes de réduction des émissions que les véhicules personnels. Des réglementations similaires sur les véhicules autonomes utilisant ce cadre législatif devraient être mises en œuvre au niveau national pour encourager les constructeurs à innover de manière à améliorer l'efficacité énergétique et à réduire les coûts de la batterie. Les politiques incitant les véhicules autonomes à inclure la technologie pour communiquer avec d'autres véhicules et infrastructures amélioreront la circulation et la sécurité.

Si des politiques proactives comme celle-ci sont adoptées, les villes et les États pourront investir dans l'infrastructure requise. Par exemple, les voitures sans conducteur devraient être équipées de la technologie de recharge intelligente pour tirer parti des heures de la journée où le réseau produit l'électricité la plus propre possible, ce qui profite aux services publics tout en réduisant les émissions au minimum. La technologie, y compris les équipements de véhicule à réseau, de véhicule à véhicule et de véhicule à infrastructure, est en cours de développement. Avec les politiques visant à accélérer leur déploiement, les emplois dans ces industries vont prospérer.

Les voitures sans conducteur devraient être partagées et utilisées pour compléter les transports en commun afin de réduire la congestion et les kilomètres parcourus. Encourager l’utilisation partagée et mutualisée de véhicules automatisés et réduire au minimum le kilométrage «zéro passager» (impasse) peuvent être atteints grâce à des politiques incitatives telles que la signalisation des prix (facturant davantage les passagers et les entreprises pour les trajets simples et nuls, choisir de partager). Pour que les groupes mal desservis puissent utiliser des véhicules automatisés, les services doivent être déployés et mis en place dans des zones mal desservies par les infrastructures de transport en commun et autres infrastructures non véhiculaires. Ces services devraient compléter les transports en commun dans ces régions en utilisant des incitations pour encourager les services vers les centres de transport en commun et en exigeant des options de paiement intégrées (une application pour couvrir l’ensemble du trajet) pour les clients. Avec une planification appropriée, ces types de politiques permettront de réduire les émissions de gaz à effet de serre, d’accroître l’accès aux biens et aux services, d’ améliorer l’équité dans les transports et d’économiser les contribuables.

Les véhicules automatisés sont sur le point de faire partie de nos vies dans les prochaines décennies, selon les politiques mises en œuvre aujourd'hui. Des politiques structurées éviteront les conséquences négatives potentielles de la technologie qui toucheront l’ensemble du système de transport. UScan se positionne comme un leader dans cet espace avec une approche réfléchie qui encourage l'innovation et améliore la société. Les candidats à la présidentielle 2020, en particulier, devraient en prendre note: nous devons agir immédiatement, sinon ce sera trop tard.

Kelly L. Fleming est analyste des politiques chez UC Davis à l'Institut des politiques pour l'énergie, l'environnement et l'économie, et ancienne élève du programme de bourses de recherche du Clean Energy Leadership Institute en 2019. Auparavant, elle a été chargée de recherche scientifique au département de l'Énergie des États-Unis et membre du conseil de direction de 500 femmes scientifiques. Elle est titulaire d'un doctorat en génie chimique de l'Université de Washington et d'un baccalauréat en génie chimique de la Colorado School of Mines.

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